http://317770563.qzone.qq.com Fri, 27 Nov 2009 18:15:51 GMT Qzone zh-cn Copyright (C), 2005-2008, Tencent Tech. Co., Ltd. Mon, 02 Mar 2009 12:35:59 GMT http://317770563.qzone.qq.com/blog/1235997359




























































]]> http://317770563.qzone.qq.com/blog/1235997359#comment 134218241 Mon, 02 Mar 2009 12:35:59 GMT http://317770563.qzone.qq.com/blog/1235997359 http://317770563.qzone.qq.com/blog/1212324622 620)this.style.width=620" vspace=5 border=0>
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具体做法是，把变速杆迅速推入空挡(N)，点火开关转到起动(START)位置，重新起动成功后，再迅速把变速杆拉到D杆，即可正常行驶。如果多次尝试，发动机仍无法起动，说明故障比较严重，这时就应该果断的停车检修。

应用这种方法，必须对车辆的操作比较熟悉，如果用力过大，把变速杆直接推入倒挡(R)，会对变速器造成较大损害，还有些车的点火开关有防止二次起动的功能，必须先转回到关闭的位置，才能重新起动，但一定小心不要让方向盘锁死，另外，发动机熄火后，制动和转向助力也随之失效，这时，需要更大的力量才能控制住车辆。

所有这些，平时大家都很清楚，但紧急情况下，就难免手忙脚乱，所以，如果是新手，最好还是先踏踏实实地把车停到路边。记住：在任何时候，装备自动变速器的车辆都不能使用反拖起动。


]]> http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193663379#comment 512 Mon, 29 Oct 2007 13:09:39 GMT http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193663379 http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193663124






　　在沙地或厚厚的沙土中行驶时要使车在表面上行驶，在所能触及的范围内不可能会有硬地面。在这种情况下最好使用宽胎、降低胎压并减轻车重。常规的全地形胎只要放掉些气就会非常有用，但如果你打算经常在海滩上行驶，就应该考虑购买一套超宽胎，比如Mickey Thompson公司生产的SportSman Pro。当然，你也可以购买专用的、带浆状胎纹的沙地胎。但是有—点非常重要——车子用这种胎在街道上行驶是非法的。(忠告：注意警察叔叔！)

　　Sportsman Pro胎的主要市场是针对拉力赛，而且在街道上使用也是合法的。但因为这种胎很宽，在沙地上使用非常好。你可以买一套31

　　英寸高、18英寸宽的胎，降低胎压后，巨大的轮胎会使车保持在沙地表面之上。事实上，这种胎其实只适合沙地，它在一般的越野小道上并不好用，因为轮胎的宽度及胎面的设计使轮胎与地面之间不能有足够的接触压力使车开上陡坡或爬上大岩石；在雪地上使用效果也同样不好，因为轮胎的宽度使其不能接触到积雪下面的硬地，其狭窄的胎纹间距会塞满雪而使得轮胎表面变得像一面镜子。(好的雪地胎在胎纹间有较大的空槽使胎面在轮胎转动时能用掉雪而保持胎面的洁净，这点与泥地胎相似。)

　　当沙滩是湿的时候情况会反过来。通常在涨潮线以下的湿沙会更“团结”，因为被潮水冲击压紧的缘故，可以比千沙更好地支持沉重的车身。但有时在被拍紧的表面下的沙层会含有大量的水，车一但陷下去便会像压在流沙上一样。沙滩表面不能支撑千斤顶，而且也没有什么好的固定点可用绞盘。别的车又不可能开过来拖你，所以如果你陷在这样的沙中真的会非常糟糕，如果这时还在涨潮，你也许就只能跟你的4 x 4说再见了。要在某一特殊区域内耍沙之前，最好先向当地人打听一下情况，问清四周是否有沙阱，你就可以避开这些地点。

　　在干涸的湖床上行驶也可能会遇到类似的情况，车可能压破看上去很硬的表层硬壳而掉到深不可测的淤泥中。如果是稀泥浆就会非常危险，泥浆会迅速将车吞噬；较稠的泥浆可能还能支撑车到救援的到来，但又有谁可以帮你呢?你的车陷在湖床中央，绞盘是够不到的，也没有任何车愿意冒险开进来救你。你只能向有重型装备的专业公司寻求救援了。最好是与别的车一起旅行，并且在你要探寻新的地域时千万注意不要跑出同行车绞盘所及的范围。

　　保持在表面上行驶

　　在较深的泥泞或沙地中行驶的关键是要降低胎压，在车进入泥或沙地之间从轮胎中放掉些气。这样做有几个目的，轮胎底面会变平，使胎痕增加2-3倍，使轮胎不会沉到沙或泥中，轮胎就会有较好的抓地性使车前进。

　　降低胎压还可以使轮圈与轮胎的直径变得小些，发动机能更轻易地通过传动系使车前进，因为较小的车轮就象小的驱动齿轮一样，比大的更有机械作用力上的优势。当你蹬着27-速的自行车上山时，将前齿轮调到最小的链轮齿上会更省力，使你的腿作用在链条上的杠杆加长。对车而言，车轮变小会增加轮胎作用在地面上的“总前进力”。

　　多放些气

　　应该给轮胎放多少气呢?其数字是令人惊异的。这取决于你所开的是什么车、用的是什么轮胎等等，有时你车上只有3磅重的货物而胎压只有7-10磅的情况也不希奇。如何才能知道你的车胎压多少最好呢?你需要在去沙滩或湿地之间做点试验，测量一下要放出多少气才能使你的车轮高度降低25%，只有原来高度的75%。

　　车轮高与胎压的曲线

　　在车上装载过沙地或泥地时所携带的重量、把轮胎充气到公路行驶时的水平(约25-35磅，因车型及所用轮胎而不同)，测量轮圈下沿到地面间的距离，将测量数字记在纸上；然后放出5磅的气，再测量高度，将高度与压力记录下来；重复同样的步骤再放5磅气、测量、记录，然后再重复……记住，比如从5,1/2英寸的高度开始，你需要测到该高度的75%为止，也就是4英寸左右。你会发现一个奇怪的事，只有当胎压到了曲线的较低点时，轮胎的高度才会迅速降低。

　　从35磅开始放气，放出20磅的气会使轮胎高度降低约15%，轮胎从5,1/2英寸变为4,1/2英寸。但如果再放出5磅的气，即从15磅变为10

　　磅时，轮胎的高度就会下降10%变为4英寸左右。记下压力与高度的数据就能知道放出最后的几磅气所能获得的轮胎高度。

　　在多数情况下，将胎压降到15磅左右就足够了，增加的附着力足以让你应付松软的地面。但有时在齐轮毂深的泥泞或沙地中行驶时，需

　　要使车在表面上保持前进，这时你就会庆幸你曾花功夫搞清放多少气才能使轮胎高度变为原来的75%了。将胎压降得如此低是需要胆量的，但回报也是丰厚的，因为这样你陷入松软地面中的机会就非常小。有探路车在前面带路总是很有帮助的。

　　你需要有一个准确的低压表，千万别相信标准压力表上读出的低压数据，即使表上注明测量范围为10磅以下，这样的表在低压端也是不准的。

　　要最好的通过性，四个轮胎必须有相同的胎压。放掉气然后再充气是费时费力的，因为你必须在每个轮胎旁蹲下或跪下几分钟，在放气或充气的同时不断检查压力。

　　有时在雪地中降低胎压也会有用，但一定不要既降低胎压，又用防滑链，那样铁链会撕破轮胎。

　　降低胎压会损失1-2英寸离地间隙，在决定是否需要降低胎压通过特别崎岖或泥泞路段时要考虑这—因素。 ]]> http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193663124#comment 513 Mon, 29 Oct 2007 13:05:24 GMT http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193663124 http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193662918 “碰撞门”事件见证民族品牌的质量观
　　2005年的江铃陆风“碰撞门”事件，是中国汽车厂商在欧洲所尝试的第一次自我挽救。在苛刻的ADAC(全德汽车俱乐部，Allegemeiner Deutsche Automobil Club)对江铃陆风的碰撞试验给予了极低的安全评分之后，江铃汽车曾经邀请德国技术检测协会(TUV)重新对汽车进行了碰撞试验，并得出了安全标准完全符合欧盟的法规要求的结论，符合欧盟ECE官方市场准入标准。
　　“但这却是不可躲避的。即使符合了国外市场准入标准，也只是通过高中会考拿到了高中毕业证，你要上大学，就要和别人去挤独木桥，除了主动去碰撞试验，没有别的选择。”国家轿车质量监督检测中心碰撞试验研究室主任、高级工程师刘玉光说。一切都是真实而残酷的竞争，和别人在同一条起跑线上的中国汽车企业，面临的将是一场大考。
　　和汽车碰撞所面临的那堵墙一样，每个汽车企业在进军国外市场的时候，也都面临着来自对方的技术限制。贸易壁垒是永远存在的，而且只能应对，不可以逃避。即使每个国家的车辆构成、碰撞事故特点、技术水平等因素均不相同，各自的NCAP碰撞标准也不尽相同，但都具有一个几乎统一的共性，那就是对试验项目、试验条件、撞击速度以及撞击形式等方面的要求越来越高。
　　不可否认，中国的汽车碰撞标准的确是远远低于欧洲标准的。欧洲NCAP测试的40%重叠正碰撞更加符合真实路况，因为驾乘人未采取避让措施而完全正面直撞的情况，相比于紧急打轮后出现侧面对碰性撞击要少得多。
中国的汽车碰撞标准，应当说是适合我国实际国情的。出于保护和培育民族产业的必要性，目前NCAP测试标准基本上达到了对汽车安全性能进行监督考核的要求。”王玮楠说。但摆在国产汽车企业面前的，是怎样一条道路？即使产品符合了中国国家标准，还要符合欧盟国家对于汽车产品的强制标准，在获得了进入欧洲市场的许可证之后，还要面临着欧洲NCAP碰撞试验的考验。这还不算完，要想获得大多数人的青睐，那就更要祈祷通过ADAC的苛刻测试。
　　然而时至今日，随着华晨尊驰和奇瑞旗云在德国与俄罗斯的不佳表现，人们不禁开始担忧，留给国产汽车企业的时间已然不多，他们准备好了没有？
　　国产车为什么不经撞对安全的追求永远都是无止境。美国高速公路安全保险协会(IIHS)甚至于还专门引入了一个评估大型SUV对小身材女性乘员的侧面碰撞测试规则，以弥补习惯的将SUV驾乘者假定为身材高大男子而留下的安全隐患。
　　对于没有太多技术积累的中国汽车企业来说，要在各项条件都不如人、还要保持相对的低成本和较低的售价的情况下，要开发出一套安全性能达到较高星级的汽车，的确是件不容易的事情。
　　同济大学汽车安全研究所所长朱西产教授认为，一个成熟的汽车防撞安全评价系统，起码包含了车身耐撞性、乘员约束系统、车身安全过程设计、主动和被动安全仿真技术、车身性能控制等多项复杂的整体设计。比如车身耐撞性就包含有正面碰撞安全、侧面碰撞安全、追尾碰撞安全、翻滚事故安全、行人碰撞安全和车内儿童安全等多种安全体系。乘员约束系统就包括有碰撞传感系统和安全气囊标准等多项内容。
　　即使具有NCAP五星标准的强化3H高刚度车身和加强性的A柱，再加上前排双安全气囊和座椅侧气囊等等这些看起来尽善尽美的配件，在高级工程师刘玉光看来，也不一定就代表汽车具有了非常好的安全防撞性能：“汽车安全性能不仅仅是研发理念和研发能力的事，它几乎关系到细节的每个方方面面。国内汽车厂商现在为了压低零配件采购成本，往往会同时向三四家配套厂商采购产品。而配套厂商为了争取订单获取利润，往往会降低原材料质量。也许这一批的汽车座椅里面的钢板就比上一批的更薄一点，这就使得产品质量的一致性得不到保证。”
源自控制成本的需要导致低价材料的使用
　　汽车的安全防撞性能与车身设计有很大关系，但更需要性质优良的车用钢材来确保实际效果达到设计目标。由于工艺技术和生产制造水平方面的差异，目前国内钢材质量的确不如国外进口钢材，而很多低价汽车出于控制成本的目的，也会选择一些较为差些的钢材。

　　原本就属薄弱的研发能力，加上材料性能及生产工艺的局限和员工组装熟练程度的不足，这在很大程度上严重限制着国产汽车的防撞安全性能。在一线生产工人流失率高达25%甚至还要更高的装配车间，类似于像车门总成内防撞杆安装不牢固等细微的装配工序方面的失误，或许就会给整车安全性带来不可忽视的影响。
　　该走什么道路处于成长关键期的中国汽车产业，在解决了生存问题之后，面临的抉择便是采取何种发展模式，换言之，也就是欧美模式和日韩模式，哪一个更适合于中国。
在看来，众多国内汽车厂商已经在悄然模仿韩国的汽车工业发展模式，“把钱花在看的见的地方”。按照行业普遍观点，韩国车虽然凭借高配置、低价格的优势而迅速在国际市场占有一定的市场份额，但受其研发能力的局限，韩国汽车的总体质量及安全性能并不是太过硬，其安全性能的好坏，还需要进一步的证明。
　　2006年，在欧洲NCAP进行的碰撞测试中，来自韩国的几款车型也取得了较低的测试成绩。其中，雪佛兰Aveo仅仅取得不及格的两星成绩，起亚赛拉图的两厢版最终成绩也仅为三星，只有现代途顺才取得了四星的成绩。欧洲NCAP在测试报告中指出，在进行正面碰撞测试时，雪佛兰Aveo车身不能防止对驾驶员胸部造成的伤害，因而严重危及驾驶员的生命。与韩国汽车业不同的是，中国汽车厂商拥有得天独厚的优势。日益增长的中国低档汽车市场，给国产汽车厂商的迅速发展提供了相对好的“人口红利”，一个拥有十多亿人口的本国汽车市场，将更加有利于国内厂商做好技术积累，实现进步。中国自主品牌汽车与韩国汽车相比，质量差距已经不是太大，但追赶日本还需要很长的一段路程要走。在业内人士看来，初期借鉴是完全可以理解的，但寻求快速发展往往容易使得技术积累变得薄弱。拿奇瑞的成功产品QQ车型来说，虽然其研发得力于奇瑞从东风汽车集团整体挖过来的原“爱丽舍”轻轿平台的核心技术骨干，但在拥有了初步的研发力量之后，奇瑞汽车的新车发布几乎是一年就达四五种之多。目前，奇瑞汽车一共拥有东方之子、旗云、风云、QQ3、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5、QQ6、奇瑞A1、开瑞、东方之子CROSS、瑞麟2、奇瑞A6等多个车系近百款产品。
　　但无论是奇瑞还是吉利，作为知名的国内汽车厂商，在汽车销量持续上升的同时，也都存在一个难以言表的不足之处：没有一款真正属于自己、同时也属于消费者的经典车型。上市5年就销售了35万量的奇瑞QQ，虽然连续19个月蝉联了两厢车冠军宝座，并为奇瑞公司打下半壁江山，但却并没有能够成功为奇瑞带来良好声誉。吉利汽车甚至还没有一款产品能够博得大众的集体美誉。
　　国家轿车质量监督检测中心碰撞试验研究室主任刘玉光认为，刚刚初具规模的国产汽车企业，目前似乎已经走进了一个发展误区，在技术积累和资金实力尚不具实力的时候，盲目上马太多的新车型，研发和生产的力量过于分散，反而使得企业的技术优势得不到最大程度的发挥。

头头战略短视下的不安分

　“如果我们的汽车厂商，不要盲目求大求快，扎扎实实把几个经典产品做好，积累技术沉淀，培养用户忠诚度，那么未来之路将比现在要好的多。”有人说。
　　不安分下的隐忧与取得的迅速发展相比，国内汽车厂商在人事管理以及企业经营等方面的不稳定，也给企业发展带来一丝隐忧。人事频繁变动，从研发人员到高层管理，从技术骨干到普通员工的高流动率，是国内汽车厂商存在的另一个隐患。奇瑞海归派的集体出走，吉利高层的频繁变动，已经成为这些企业的习惯性新闻。
　　曾经为奇瑞QQ和东方之子等车型做出重大贡献的佳景公司，原本是奇瑞为引进东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干而专门成立的汽车设计公司，这是一个已经凝结为高效而努力的集体团队，其中不乏有设计出奇瑞QQ外形的资深造型师钱玉麟和他的女儿钱玮这样的“上阵父子兵”。但随着兼任奇瑞公司董事长的“红顶商人”芜湖市委书记詹夏来的退出，以及奇瑞汽车本身的研发院的实力的增强，佳景公司也逐渐从奇瑞的技术主力角色逐渐边缘化。2006年8月，高薪聘请来的发动机专家、奇瑞汽车研究院院长许敏也离开奇瑞，同时离开的还有研究院副院长祁国俊、副总经理田中文、丁少杰等多人。这一被称为“海归派失败于本土派”的集体辞职事件，引发了此后不久奇瑞副总经理阚雷和奇瑞汽车工程研究院副院长辛军的正式离职。
　　这批拥有技术和管理经验的海归派们，大多都是时任芜湖市委书记的詹夏来一一游说而来。在经过几次高层动荡之后，以尹同耀为首的“尹同耀、鲁付俊、周必仁、金弋波、杜文凯、陆建辉、张亚峰、冯武堂”八大金刚的权力空前稳固。

　　据内部人士透露，随着詹夏来的退出，原本被政府大力重视被列为安徽省“九五一”工程的奇瑞的发展，引起了海归派和本土派的分歧，双方的争执在于奇瑞的发展和规划，万一失去了政府的支持，是否会存在发展过快的危险。

　 此外，汽车生产厂商利用手中资源，购买地皮，抽调资金进行房地产开发，已经早不是行业秘密。几乎所有的汽车生产厂商，都注册了房地产开发公司，到处圈地开发地产项目。以生产福特马自达知名的长安汽车集团，旗下注册有长安地产有限公司，光公司注册资金就高达5794万元，凭借开发的高档住宅、商业地产、写字楼、国际酒店等地产项目，长安地产公司还跻身重庆市“房地产开发企业50强”行列。

　　而奇瑞汽车也投入8000万巨资成立了芜湖祥瑞实业有限公司，专门从事房地产开发。在奇瑞BOBO城小区1、2两期成功竣工的时候，祥瑞公司总经理孙新军又因为存在经济问题，被一纸调令调离。 ]]> http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193662918#comment 512 Mon, 29 Oct 2007 13:01:58 GMT http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193662918 http://317770563.qzone.qq.com/blog/1193661080
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