http://622007548.qzone.qq.com Mon, 30 Nov 2009 05:39:43 GMT Qzone zh-cn Copyright (C), 2005-2008, Tencent Tech. Co., Ltd. Thu, 19 Nov 2009 15:26:20 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258644380 酒后驾车已经超出了交通运输的范畴，法律、道德、贫富差距、道路建设、交通管制、酒文化，所有一系列的问题纠缠在一起，因此，解决酒后驾车的问题已经不是单靠交通部门一家所能彻底解决，也不是一件能够在短时期内消除的问题。
首先，酒后驾车问题的增多，是汽车社会到来必然发生的一个问题。中国目前的基本状况是，一边是社会拥有汽车数量的增多，一边是根深蒂固的传统酒文化。
中国汽车今年年产销水平将达到1300万辆左右，而且这个数据仍然在以20％左右的速度在增长。同时，中国在传统上是一个酒文化的大国，无论工作、生活、婚丧嫁娶、休闲娱乐，酒充斥在中国社会的每一个角落，每一个家庭。这样，当汽车社会蜂涌向前的时候，驾车者与饮酒者重叠的交集越来越大，当交通管理、安全意识、道德法律等方面一旦跟不上这种文化的冲突，酒后驾车基本上是很难避免。
当一个人拥有车，却如果因为喝酒而不能开车的时候，也许是被车主看作是汽车的浪费；当一个人拥有车，却不能喝酒，则被看作是工作、生活的浪费。其实，这种浪费的冲突来自于对于汽车社会刚刚到来的不适应，以及酒文化在现代汽车社会条件下的不妥协。
这种不适应，这种不妥协，造成的社会问题极其严重，车毁人亡的悲剧，路人无辜的死亡灾祸，工作生活秩序的破坏，都让整个社会陷入了混乱。
酒后驾车其实是对自己的不尊重，对家人、路人的漠视，对工作的极不负责，对生活、对社会的极大损害和挑战。
酒后驾车越来越是一个普遍问题，而不仅仅是一个贫富对立的问题，也不是仇富的问题，因为当越来越多骑着自行车上班的人，改驾车上班的时候，酒后驾车就成为了全社会每一个人的问题。
从酒后驾车造成的后果来看，这也折射出目前中国交通管理以及道路法规的欠缺法制化。
交通中的问题不完全是驾车者的问题，其实也有行人的问题。比如，行人在路上骑车或者走路，是否严格遵守了交通规则呢？
交通中的问题还有交管治理目标的问题，当交通管理以罚为主的时候，必然放弃预防为主的方针，而采取放任自流的态度，无疑事故发生率就大大增加了。
现在说酒后驾车需要整治，其实中国人的安全意识到现在还没有达到安全带的水平。又有多少人在驾乘汽车的过程中，主动系上安全带呢？手到擒来的安全措施都不愿意采取，何况其它安全措施呢？
要治理这样酒后驾车等一系列的汽车社会的问题，需要做的工作很多，但是无非三条：
一是严格执法。无论对驾乘汽车的人，还是对路上的行人，不遵守交通法规的一律严惩。仅靠宣传教育是不能达到整治的目的的，必须严格执法。
二是以预防为主。凡事皆需要从预防为主，不能听之任之。交通管理部门不能有经济目标。
三是加强交通道路的合理设置。（盛元汽车网 张志勇） ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258644380#comment 136315392 Thu, 19 Nov 2009 15:26:20 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258644380 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258080215 但是，据双龙汽车方面的表示，检方所说的泄露给上汽的混合动力技术实际上技术价值很低。柴油混合动力技术是出于相互理解的需要，在学习层面上向正在研发汽油混合动力的上汽提供的，提供这些技术之前已将其中的重要部分删除了。
注意，这里有两个关键点：一是双龙所谓泄密的技术，实际上也已经将其中的重要部分删除，二是即使这些技术将重要部分删除，仍然被认为是违反了韩国法律。
这些关键事实的基础是，双龙已经在2004年被上汽收购，收购投入达到了5亿美元，并且在后来的双龙汽车的持续经营中，又投入了相当多的资金。
作为第一大股东的上汽，居然被韩国司法部门以涉嫌获取双龙技术进行3年多的调查，不知道作为大股东的上汽作何感想？
作为第一大股东尚且如此，那么国内众多的合资企业中的中方，又应该是处于何种的尴尬呢？
“把重要部分删除”，是被收购以后双龙汽车对于第一大股东上汽的待遇，那么在出资比例均等的合资企业中，中方到底能够获得多少货真价实的技术呢？
经常听说外资企业在合资企业中，对于中方如何如何的慷慨解囊，如何如何帮助中方提升技术含量，而中方也很自信满满地表示，在合资企业的发展过程中，如何获得有益的技术支持，甚至还能够自主设计、研发，健全了零配件配套体系。
真的如此吗？
在清华大学校庆的一次汽车行业的论坛上，来自一家重要合资企业的女士透露出了一种无奈。她表示，外方对于中方技术的转让都是非常谨慎，甚至拒绝更深入层面的合作。
有一家位于上海的研发中心，曾经因为外方的拒绝技术转让，被迫解散。
从目前中国汽车企业寻求海外并购的主要目的来看，获取核心技术也是主要原因。但是，我们能够达到目的吗？
最需要反思的是合资换技术。也许我们把外方想的太天真了，事实上，他们不会容忍作为未来竞争对手的中方在技术上取得根本性的突破，这个就是残酷的现实。
中方获得的可观的合资企业的利润，换句话说，只不过是高级打工的报酬而已，其它的我们什么也没有得到。中方付出了三十年的劳动，传播的却是外资的品牌，除了钱，中方还获得了什么核心价值的提升吗？
原柯达副总裁叶莺表示，中国企业要在世界上获得一席之地，必须要有自己的原创力。
中国企业，中国的汽车企业，是该觉醒，是该奋进的时候了！（盛元汽车网 张志勇） ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258080215#comment 134218240 Fri, 13 Nov 2009 02:43:35 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1258080215 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1255578362
因此，这次新一代高尔夫高调出场，还没上市，已经将足迹踏遍了中国大小城市。也许，大众憋屈已久的困恼，将完全寄托在新一代高尔夫上。

就像武侠小说中描述的武林高手那样，高尔夫是人未到，声先到！

高尔夫先前的遭遇特别像标致206、307的三厢两厢策略的游移不定，以为两厢好卖，却铩羽而归。

其实问题的症结并不在于“屁股”之争，马尾巴到底有多大功能实在很难说。

关键在于市场定位与目标消费群体的准备把握，以及随之而来的这个群体所能接受和认可的市场价格的决定。

高尔夫是继甲壳虫之后的大众第二个全球战略车型，其更加时尚的外形也为消费者津津乐道。这次新一代高尔夫也是大众与一汽经过了长期的市场调研与策划之后，再次推向中国市场的重要战略决策，完全是有备而来。

今天的市场环境与原来已经发生了很大的变化，对于两厢车的认同已经大大提高，两厢已经成为更加时尚、更加年轻的代名词。

中国汽车市场2009年的销量将能够达到1200万台左右，新一代的消费群体正在崛起。正在上学的大学生以及刚刚从大学走出来的大学生将逐渐成为支撑未来市场的主力军。

一部分在校大学生开始拥有自己的轿车，而走向社会的大学生也已经越来越缩短了积累的时间段，原来需要十年时间才能买到一辆车，现在则刚刚走出学校两三年就开始成为有车一族。

这些大学生的重要购车理念完全脱离了过去一代人的传统，他们注重时尚，认同个性，享受自我空间，需要小排量和小空间，更加注重经济性。

目前在校大学生达到2600多万，毕业5年之内的大学生同样达到2000万的数字，这样一个庞大的群体对高尔夫来说，是一个喜讯。

新一代高尔夫来得恰到好处！（盛元汽车网 张志勇） ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1255578362#comment 134217728 Thu, 15 Oct 2009 03:46:02 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1255578362 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1254287375
不过，随着售卖公司的增多以及寻找买主的努力，收购消息甚至谣言满天飞，更多的公司介入收购行动，多家公司在一家公司收购上展开激烈竞争，一家公司对多家收购目标展开调查甚至实质介入，而更多的公司则是在收购战中铩羽而归。

最近，又有消息传出大众要收购双龙，为此许多人开始质疑，对于把上汽这家大股东一度折磨的死去活来的韩国企业，大众真的敢惹祸上身？

媒体对于大众收购双龙的猜测来自于大众监事会主席皮耶希对于大众品牌扩张的一番论断：大众如果有12个品牌会更好。

如果此话的理解是大众未来要通过扩张来增加自己的品牌阵营，那么就一定是双龙汽车吗？何况皮耶希的话并不能完全作为品牌阵营扩张的正式宣言。

从市场扩张的角度来看，目前的市场形势的确对大众有利，现在的收购价格无疑是物超所值。但是，关键的问题是：大众收购双龙以后获得的会有多少?

韩国工人的力量，相信大众汽车的高层已经看到，同为亚洲人的上海汽车尚且摆布不了，远在德国的大众能够摆平吗？

也许，韩国人也有崇洋媚外的心理，他们从心理上好像就不愿意接受中国汽车企业的管理，哪怕是帮助，反而对于德国人，有些崇拜，最起码，德国人造车的时间比韩国人要长得多。

但是，看看韩国的汽车发展历史就应该明白，韩国人很少崇洋媚外，他们的民族性，或者说爱国性在世界上首屈一指。他们的市场排斥外国货，自然对于德国人也不例外。

比较成功的例子应该是通用并购大宇，在与福特的竞争中，通用后来居上。而且利用韩国的技术平台生产出在中国市场畅销的凯越。不过，也仅此而已，现在美国人被迫放弃了韩国平台，转向欧洲的欧宝，那里才是美国人竞逐世界世界市场的核心源泉。

对比韩国与日本的企业可以看出，日本的企业一般在世界上都是自己投资建厂，很少有收购兼并，而韩国企业则反过来，韩国企业很少被有被国外兼并收购的成功案例。


大众希望打破这个神话吗？皮耶希的一句品牌的话，引发了媒体的众多猜测，但是不管如何，双龙不应该是大众走期望向世界第一的其中一块垫脚石！（盛元汽车网 张志勇） ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1254287375#comment 134217728 Wed, 30 Sep 2009 05:09:35 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1254287375 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1250141425
然而，美国的资深记者威廉.荷斯坦却在通用汽车步入最后的破产保护殿堂之前，赶写了一部催人奋进的通用汽车的变法史。相信威廉.荷斯坦在筹划这部书的当初，应该是满怀着通用汽车未来美好前景的期望，及至成书之际，通用却已经离破产只有一步之遥！

当世界上所有的人都在反思通用汽车种种失败的恶因的时候，威廉.荷斯坦却在这部《谁搞垮了通用（WHY GM MATTERS）》中以另外一个完全相反的角度，描述了通用汽车在瓦格纳治下，如何励精图治、殚心竭虑，结果却功败垂成！

如果不是百年一遇的金融危机，也许通用汽车会躲过一劫也未可知。

世界上的最大的悲剧并不是无为而悲，而是有为且悲。瓦格纳的黯然离职应该就是属于后一种吧！

文化的冲突

今天，新通用汽车已经成立，过去的八大金刚只剩下了四大护法，别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC能否承担起重振通用汽车帝国的梦想，还需要时间来验证！最重要的是，新通用的公司文化能否实现重大的突破。

任何一家企业都有自己的文化，这种文化来源于过去发展历史的惯性，却决定了公司未来的发展轨迹，乃至成败。

从1908年杜兰特建立通用汽车的那天起，通用走过了若干重要的发展阶段。

第一个阶段是杜兰特时期。杜兰特时期的重要贡献在于通过资本纵横之术，建立了现代通用汽车的雏形与基础。

第二个阶段是斯隆时期。斯隆的贡献远远超出了通用公司以及汽车行业的范畴。这个时期的通用不仅仅成为世界第一的汽车厂商，而且斯隆提出的分散经营，协调控制以及职业经理人的概念，开创了全新的公司管理模式。

第三个阶段是继承阶段。在斯隆时期之后，一直到瓦格纳上台，一共经历了九任CEO朝代更替，通用公司基本是在继承斯隆成果的基础上不断发展。这个时期跨度比较长，经历了二战，也经历了历次石油危机的冲击，同时面临着日本汽车企业的挑战。不过，通用汽车有惊无险，基本保持住了世界汽车行业中的霸主地位。

第四个阶段就是瓦格纳时期。瓦格纳主政时期，基本是处于了一个全新的世纪。但是21世纪对于通用来说并不是兆头，就在2008年，通用汽车世界第一的位置拱手让给了日本的丰田，而且在盈利两三年之后，从2005年开始就一直亏损，乃至到2009年申请破产保护，新通用诞生。

通过威廉.荷斯坦的这部书，我们可以看到瓦格纳为通用汽车摆脱困境做出了极大的努力。

最引人瞩目的应该是两件事：学习丰田精益生产方式创造出自己的GMS；与工会谈判达成相关退休金等方面的妥协。

和世界上其它汽车公司一样，学习丰田的精益生产方式成为瓦格纳时期通用的必修课。而在1990年代，保时捷就在文德林.魏德金的带领下，通过学习丰田方式提升了生产效率，并让保时捷摆脱困境成为最有盈利能力的公司之一。

何况瓦格纳还在学习丰田的基础上创建了自己的一套体系GMS，通用应该在效率方面不输于丰田才对。

从这部书中，我们看不到通用学习丰田方式的阻力，好像一切顺利。不过，虽然是一种生产方式，但是背后隐藏的却是一种长期形成的传统和企业文化的认同。

即使如丰田在当初在推行精益生产方式的时候，也遭遇到了丰田工人强大的阻力，保时捷在学习丰田方式的时候，甚至发生德国工人与日本教官之间大打出手的恶性事件，通用作为世界老大，再加上强势的美国工人联合会，学习丰田的生产方式应该是困难重重才对。

因此，与其说通用的GMS是在丰田生产方式上的一种进步，不如说它是一种丰田方式与通用文化的妥协。恰恰是这种妥协，造成了通用即使与丰田建立合资公司，也不能达到丰田似的的效率。

更重要的是，包括通用，许多人都把丰田生产方式仅仅看作一种生产阶段的物理形式的管理方式。这种观点如果说在丰田人当初采用这种TPS的时候，确实如此。但是随着时间的延续，丰田生产方式已经远远超出了它本来的范畴，并成为丰田一种经营思想和哲学，一种公司文化。这种文化的核心是不断改善。

世界上能力最强的人不是天赋最强的人，而是不断改善的人。公司亦是如此。

通用发迹早，成名早，居于世界霸主地位久矣，大企业的唯我独尊的文化会从根本上阻止通用去学习别的文化，同时亦产生自我改善的惰性。

威廉.荷斯坦在书中引述过瓦格纳的一段话就可以说明通用人在两种文化冲突中的矛盾心理。

这段是这样说的：“鲁兹还在克莱斯勒的时候，就常常听瓦格纳苦恼地讲，那些更小更快的汽车制造商总是能战胜那些又大又慢的汽车制造商。”

瓦格纳苦恼的来源是一种文化惯性上的不理解。

工会的妥协

在通用汽车遭遇破产危机的原因中，工会的因素总是能够排在最重要的位置之一。高报酬、高福利被认为是拖垮通用汽车的罪证。

确实，中国的经济体制改革也曾经经历了一段非常时期，许多企业过重的社会负担造成了企业不能轻装前进。虽然中国没有美国式的强大汽车工会，但是这种卸掉包袱的改革也是经历了若干阵痛。

而美国式工会强大到几乎难以想像。书中引用鲁兹的话说：“如果我们触及医疗保健制度，公司就可以准备永久性关闭了，工会在此的势力完全可以做到这一点。”

不过，瓦格纳做到了。

2005年10月，瓦格纳与工会领导人就减少通用的医疗保健支出达成了一项协议，通用将对工会成员每年略微减少10亿美元的福利。2007年，通用与工会又达成协议，在通用10多年时间内转移550亿美元的医疗保健成本到雇员互助会后，医疗保健费用的支付就转移到美国汽车工人联合会那里，最终，通用将完全摆脱医疗保健业务。同时，通用在工会的同意下，可以雇佣每小时15美元的工人以代替早期签下的每小时28美元的工人、正常离职的工人以及某些项目的特签人员。

所有这些改变，都是革命性的，史无前例的。

关于工会高福利的作用，举一个数据就能够大致明白其数额的重要性。通用一般每年都会在医疗保健支出上支付70多亿美元，70多亿美元几乎相当于通用全球的工程技术预算。

无疑，工会的因素是造成目前通用申请破产保护的重要原因之一，但是如果把通用困境完全归罪于工会，则未免忽视了瓦格纳对此作出的巨大贡献。

其实，如果按照这样的势头走下去，如果不是金融危机，瓦格纳也许可以来一次和平演变。

美国模式

威廉.荷斯坦在书中的最后部分也引用了部分对通用持激烈反对观点人士的话。其中，美国《财富》杂志的一名专栏作家佛林特的话尤其犀利。其中，他的关于企业管理体制的话相当中肯。

佛林特说：杰克.史密斯（前美国通用总裁）建立的体制就是那种只有财务部走出来的人才会得到晋升的体制。而那些懂得产品、了解汽车的人却被完全排挤出公司的高层。

佛林特的话恰恰一语中的。

在美国汽车发展史中，与欧洲一样，其公司的开创者不是产品技术的精英，就是市场销售的天才。但是到了二战以后，美国汽车公司开始倾向于财务精英主政。最著名的蓝血十杰以财务管理闻名于世，其中一度出现了若干个福特汽车的总裁。通用汽车也不例外，战后的发展历史中，出身财务背景的总裁不在少数，前任被迫辞职的瓦格纳就是CFO出身。

财务管理盛行的体制，对二战以后美国汽车企业快速摆脱战时经济体制，摆脱混乱局面起到了很好的促进作用。

但是，这种体制在公司步上正轨以后，马上就会暴露出僵化的经营思路。

财务管理讲究的是，一项产品能否推出要看数字，要看利润，但是这种数字的推演并不是来源于市场一线的数据，而是数据帝国的财务推演。

这种管理机制造成的问题就是，当公司存在的是管理问题的时候，还能够有正面的推进作用，但是一旦市场进入繁荣时期，马上就会出现效率低下、产品更新换代只顾眼前利益，产品不符合市场要求。

因此，美国市场虽然屡次遭遇能源危机，但是对于小排量车型的研发和推进始终没有取得重大突破，一味地沉迷于大排量高利润车型的在美国市场占据主导地位。

但是，美国人暂时获得了商业利益，却不能弥补美国市场长期的损失。

斯隆创造了集中协调下的分散经营的管理模式，并创造了通用汽车的繁荣。不过如果有人把目前通用汽车的困境归于斯隆模式的僵化，却失之偏颇。当前的通用的管理恰恰是对斯隆模式的一种反动。

二三十年代的大危机成就了通用汽车，是因为有斯隆。今天的大危机上老通用倒下，但是新通用能否站起来，还是需要斯隆似的人物。

一个企业文化、企业模式的改变，依靠现有团队是不能做到的，必须从管理团队上进行坚决的改变，这是一切的基础。（张志勇） ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1250141425#comment 136314880 Thu, 13 Aug 2009 05:30:25 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1250141425 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1246292917
今年前四个月，虽然中低端市场出现爆发式增长，但是高级乘用车市场却大幅下挫7.6%。不过在豪华车市场也不是全盘皆墨，低端豪华轿车市场今年前四个月仍然增长近20％，只是最顶级的豪华车出现了与整体市场相左的下滑现象。因此，如何增加顶级豪华车市场的增长动力，是各大厂商眼下最迫切的任务。

日前，一汽大众奥迪事业部逆势推出奥迪A8L3.0，在某种程度上或可看做对目前市场局面的一种积极应对。

其实，在中国豪华车汽车市场上，德国三强的竞争随着国产化的加强日益激烈。目前仍然在市场由于先入优势居于领先地位的奥迪，面对宝马、奔驰的步步紧逼，以及当前市场形势的变化，开始从多方面入手以期保持目前的优势。

一是降低排量。过去，在奥迪A8阵营中并没有3.0这款车型，此次上市，显然有替代已经停产的3.2L车型之意。这样做的好处，仅仅从消费税方面就给消费者很大的优惠空间。因为按照国家的政策，奥迪A8L3.0享受的消费税率为12％，而A8L3.2则需要缴纳高出一倍（即25％）的税率。

二是优雅配置。消费税给了空间，可是配置依然经典，这是值得嘉奖的地方。作为豪华车的典范，除了车载电话、GPS导航、带加热/通风功能的电动座椅以及自动恒温空调等常备配置外，奥迪A8L3.0预设了十多项可选装的配置，也就是说使用者大可以根据自我需求对车体进行全方位的完善，以最大程度的满足对舒适度乃至豪华性的需求。这种“无限可能”的特征在前后排座椅的设置上也得到了凸现：一是后排超大的可容纳普通体型男性完全放松的坐姿的大空间；二是前排主驾位置可以通过12向电动座椅以及四向调节方向盘来寻找一个最合适的驾驶位置——这在极大程度上保证了驾驶者以及所有乘坐者的舒适感，很有商务精英的范儿。

三．是顺应时代发展趋势--科技环保。随着现在时代发展，大家都越来越关注节能环保。这款新推出的奥迪A8L 3.0 FSI配备了“奥迪高效模块战略”中多项核心技术，例如，FSI燃油直喷发动机、ASF奥迪空间框架结构以及电动太阳能天窗，可以说，从整车的各个方面降低了能耗和排放。其中的ASF奥迪空间框架结构不仅具有轻量化、节油减排的优点，极大的提高了整车的安全性能。

四．实行有竞争力的价格。在中国的汽车市场中，虽然降价大战不断进行，但是豪华车鲜有降价者。不过，这次奥迪A8L3.0刚刚上市，就显示出明显的价格优势。

由于这款车是为打消费税的擦边球而补充2.8L和3.2L车型外的市场空挡，因此可以说是用更优惠的费用购买到了与3.2L一致的配置，此外值得一提的是奥迪A8L3.0从92.8万到99.8万的价格。

有着多个方面的绝对优势，将占未来奥迪A8L半边天的A8L3.0，其市场表现应该大有可观。 ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1246292917#comment 134217728 Mon, 29 Jun 2009 16:28:37 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1246292917 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245779418 如果说电动车的热潮在2009年之前还是比亚迪的一个人的公开游戏，那么2009以来，电动车就成为几乎所有本土汽车企业，乃至合资外资品牌的一个盛宴。
2009年之前，比亚迪汽车的王传福携手机电池大王之余勇，不仅仅推出F3DM双模混合动力车型，宣称要量产电动车，而且高唱铁电池之歌，筑巢引凤，惹得世界股神巴菲特亲自光顾，慷慨解囊。而最新的消息说，大众汽车已经与比亚迪建立战略合作关系，合作领域指向混合动力与电动车技术。
2009年，中国政府出台的汽车产业振兴规划，将电动车的热潮推到了一个顶点。规划中明确规定：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。以电动车为主要导向的政府鼓励发展的思路和脉络基本一目了然。
但是，也有一些业内人士对新能源汽车的目标提出了质疑。有人士表示，规划提出的目标很难达到，能够实现1%就不错了。
而目前市场上的反应也表明一些厂商过高宣传了自己的新能源汽车发展目标。比如，某厂商推出的一款新能源汽车，至今仍然没有在市场上获得普遍的接受和推广。
从2009年到2011年，为期三年的规划和目标，特别是庞大的资金支持，将引导中国汽车厂商把新能源汽车作为未来的重要方向之一。
但是这些资金如何分配、按照什么原则分配、由谁来决定分配、资金投入产出的实际效果如何监控，可能都是一个问题。
目前万马齐喑的新能源汽车开发的热潮，不能说不与争食国家的免费资金支持有关。
第二个问题是，电动车路线是否适合中国长期的发展目标。从产业振兴规划来看，国家强力支持和鼓励的主要是电动车领域的技术开发与产业化，但是在新能源汽车发展的图谱上，电动车只是其中一个分支而已。我们能够完全确定电动车就是让中国实现超越式发展的那种技术吗？
只有50年发展历史的中国汽车产业，渴望超越世界强国的跨国车企，渴望掌握世界最先进的技术，这个是所有中国汽车人的梦想。
而后进国家的后发优势可能能够成就中国人的这一理想。但是汽车行业的特点就是技术的突破必须有一定时间的积累。电动车的技术或许不是。中国对于电动车的研发并不是始于王传福，而是早在2000年前后就开始列入国家的五年规划以及863计划，中国官产学研的全力介入已经20多年的时间。中国相关人士自信技术上与西方国家可以在许多方面比肩。
攻坚战往往选择最薄弱的环节。选择电动车作为中国汽车产业的突破口可能就是来自于对中国目前电动车领域技术现状与世界现状比较而作出的选择。
从这个角度来讲，50万辆或者5％的市场份额都不是最重要的，引导中国本土企业抢占技术高地，才是重中之重。
从中国选择新能源汽车发展的道路上，也经历了一个长期的全面开花的历程。从甲醇到乙醇，从鼓励传统技术的提升到新能源技术的研发，从柴油到混合动力，从煤变油到锂电池，期间的人力、财力的投入自不必说，方方面面的激烈争吵更是在所难免。但是今天中国似乎抛弃了一切，认定了电动车为几乎唯一的模式。
这是一桩赌注抑或明智的选择！
研发新能源汽车的原因在于现实社会的能源日趋紧张，目标是降低污染保护环境。氢动力是最理想的目标，无污染，零排放，储量丰富。但是，在氢动力的研发中不仅是出现了不同的歧路，而且技术研发的难度以及量产的市场接受度都让氢动力远离现实方案。
电动车也是非常理想的方案之一。从铅酸电池到镍镉电池，再到镍氢电池，再到锂电池，再到燃料电池，从化学电池到物锂电池，哪一种方案更加技术上可靠、经济上更加可行，到今天仍然没有得到明确的答案。
混合动力是一种技术与现实的妥协和折衷，而提高现有传统燃油动力效率则是新能源技术窘境的现实突破。
从弱混到中混，从强混到纯粹的到纯粹的电池驱动，从镍氢电池驱动到燃料电池驱动，期间伴有传统燃油技术的不断突破，应该算得上是一条新能源技术的理想路线图。
因此，中国政府划定的电动车路线图似乎是一条涉及所有可能的技术方案实现最终理想目标的最佳路线图。而其中缺憾的则是中国汽车厂商在传统技术上的长期落后。
其中的博弈重要的砝码就在于技术与时间的较量：
而所有争论的焦点和质疑基本都在于对新能源汽车什么时候能够取得突破并获得市场大规模认可。
由于比亚迪高调造电动车的宣传，外界一直以为电动车技术就是电池技术，其实不然。
电池技术无疑是电动车能否量产的关键问题，但并不是问题的全部。即使电池技术获得解决，电动车的电机技术、电池组的管理、电控技术等等都同样需要实现突破。即使所有这一切都取得了革命性的进展，电动车的生产管理系统仍然是考验电动车技术能否安全、稳定的关键环节。
而这一切到底需要多长时间，没有人能够说的清。但是，新能源汽车的时代的萌芽和胚胎已然成形，忽视这一现实，必然让中国汽车产业永远落后于世界的潮流。
]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245779418#comment 134218240 Tue, 23 Jun 2009 17:50:18 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245779418 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245771042
这次试驾之旅让所有人体验到奥迪品牌源自日耳曼民族所特有的低调谨慎的贵族风范，以及高科技引领未来的品牌魅力，相信这一切正是奥迪A8L吸引众多精英追捧的魅力所在。

机场奥迪公司人员热情的接待，以及接送嘉宾的奥迪的专车，下榻的苏州香格里拉，让人有一种宾至如归的感觉。

参加品鉴晚会，聚集了相当多的知名人士，每一个必要的位置都有奥迪工作人员为笑脸相迎服务，让人的心情也显得非常放松，商务精英的朋友们谈论着这次的活动，一边感触着这奥迪公司非同一般的文化概念。

单格栅的宽阔前脸甫一亮相就在到场人的心目中留下了很深的印象。 展厅中世界著名的品牌与奥迪A8L3.0交相辉映，而模特儿的精彩演绎更让这次的晚宴在人们心中留下非常美妙的回忆。

晚宴的设置更是异常的丰富，品位高雅，处处体现奥迪无微不至的每一个细节的考量，可谓声色味俱全。

品鉴会上还有不少奢华艺术品。其中展出这件展望作品中“物质化的观念” 设计理念着重于材质的抽象雕塑艺术品，传达一种材质的可能性，正如奥迪创新的ASF全铝车身带来的刚强与轻便不谋而合。

第二日，经由奥迪品牌专业的A8L系列产品讲解与试驾讲解后，“奥迪A8L尊贵之旅”正式启动。价值3000W，包括从奥迪A8L3.0FSI到顶级6. 0W12quatttro旗舰型在内的豪华阵容，气势如虹的从苏州开往杭州，所有人有幸见证了20几辆A8浩荡出发的壮观。

每辆车都有工作人员做细心的介绍跟指导，驾驶奥迪A8当你让速度飙升至每小时200多公里的速度时，仍然感受到一种极致动感之外的休闲和安逸，会让你产生一种全世界尽在掌控中的感觉。

在试驾途中，便捷的MMI多媒体交互系统则营造出顶级的休闲空间，人车对话得到极大的发挥；当你在不同的路况下，不时调整四种不同可调的悬挂方式时，让人有一种轻松和舒适的感受。

车尾的LED节能亮度高。尤其是在下雨下雾以及夜晚，十分夺目，以科技为本致力于每个细小的安全环节，这就是奥迪A8L的独特魅力，也是这次试驾的意义所在。

半程的试驾，抵达杭州九龙山俱乐部。一系列的活动安排都有工作人员随时候驾，再次感受奥迪品牌的魅力落到细节体现。


目的地，即是高尔夫度假胜地富春山居。

奥迪财经论坛将试驾活动推向了高潮，来自国务院发研中心的专家以及一汽大众奥迪事业部的执行副总经理张晓军，与现场的近百名全国各地的企业家和高级经理人共同探讨中国汽车市场发展的趋势，让在场的所有商务精英获益良多。 ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245771042#comment 136314880 Tue, 23 Jun 2009 15:30:42 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1245771042 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239634344 不过，最近的一场人事大变动，其实昭示了丰田并不是没有作为，只是表明丰田汽车面对危机和困境，所采取的应对措施与其他公司迥然不同而已。
危机来临，到底应该如何面对？不同文化的、不同历史发展阶段的公司策略必然不同。作为目前世界第一的丰田汽车，也许考虑的不是如何掩饰自己的困窘，而是如何克服目前的危机，去迎接下一个未来的更大的增长机会。
决定公司成败的在于很多因素。但是有一种因素，对任何一个公司都不可缺失。那就是公司的产品。
一家公司的产品的市场竞争力包含许多因素的竞争较量，包括公关广告在内的高调传播自然是其中重要的一环。但是绝不是最关键的一环。决定一款产品竞争力最终的因素在于这款产品的质量、价格、设计等等内在因素，这些因素如果是零，那么再强势的传播也是零，因为产品的综合竞争力中，质量等内在的因素始终是作为乘数存在。
丰田的低调就在于，他已经不用再去通过传播手段告诉市场丰田的存在。他需要做的是，把丰田做得更好。
丰田章男就要正式上任了，最近的人事变动，昭示着一场更大规模的改革，也许就要发生。坐上第一宝座的丰田，更多的是需要内省和反思。
历史上，丰田曾经经历一次重大的生存危机。在那次与金融机构的较量中，丰田被迫分拆成生产和销售两个独立的公司，但是就是这种分拆，不但没有让丰田从此萎靡不振，反而让因此次改革而诞生的TPS与丰田式的营销成为后来丰田坐大的根本。
新的世纪，新的丰田家族后人重回丰田，面对重大的危机和挑战，丰田章男将给未来的丰田注入他自己的元素。 ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239634344#comment 134218240 Mon, 13 Apr 2009 14:52:24 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239634344 http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239327325
一些车企欲断魂

借问市场何处有

牧童遥指中国村

清明节回来，看到网上一片3月中国市场汽车销量狂涨的报道和分析文章，这种观点在时下世界汽车行业陷入低迷的时候尤其引人关注，特别是曾经作为世界第一大汽车市场的美国市场，今天却已经下滑了30多个百分点，以后的局面仍然不甚明朗。

如果说中国汽车市场确实在世界市场中独显亮点，并不为过，最起码，中国政府的汽车产业振兴政策要比其他国家要来得更快、更有效率。

然而，中国汽车市场今天增长的速度在某些汽车品牌那里却仍然有些令人吃惊，因而生疑。涨幅在20％以上确实比原来繁荣时期都不逊色。

而有一个奇怪的现象更加可以证明这种怀疑：中国市场买车的人总比上牌照的人要多许多。按照一般的道理，如果没有特别意外的情况，买车的人买车后一定会上牌照，因而，买车的数据和上牌照的数据，即使有出入，也不会相差太大。但据有媒体援引的数据显示，某些品牌的两者数据相差最大的几乎达到一倍。也就是说，在这些品牌的产品中，有一半的购买者，没有上牌照。

这岂非咄咄怪事！

其实，汽车销量在某种程度上已经不简单具有统计学上的意义，在某些厂商看来，汽车销量数据更具有营销意义。就像所谓的加价销售，概念炒得越响，就让消费者越发觉得该车型销售得越好，因此就能够让更多消费者参与到购买行动中来。

同样，销售额如果在市场公开的数据中表现出色，就能够制造一种该产品备受青睐的“假象”，这种现象将进一步吸引更多消费者购买该产品。“哇，这车有这么多人抢购，一定不错，我也要买！”从而，有可能造车真正的汽车市场旺销。

因此，千万要注意的是，某些品牌的汽车销量已经被恶意劫持！你的购买行为，需要特别警惕，不要让某些公开的数字左右你的市场行为。

另外，从最新的数据来看，所有人的目光关注的都是好看的环比数据，却没有认真看看同比增长的数据。

按照中国汽车工业协会的数据显示，2009年一季度汽车产销256.76万辆和267.88万辆，同比增长离着国家10％的增长目标还有相当的距离。 ]]> http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239327325#comment 134217728 Fri, 10 Apr 2009 01:35:25 GMT http://622007548.qzone.qq.com/blog/1239327325